OSLO KOMMUNE
BYRÅDSAK
Sammendrag:
Tilleggsutredningen om jernbanetunnel i Gamlebyen er utarbeidet av Jernbaneverket i henhold til plan- og bygningslovens kap. VII-a. Samferdselsdepartementet som ansvarlig myndighet i denne saken, skal endelig godkjenne tilleggsutredningen.
Tilleggsutredningen inneholder en konsekvensbeskrivelse av to nye alternativer for fjerning av jernbanetrafikken i dagens trasé gjennom Gamlebyen. Ideen bak de to aktuelle tilleggsforslagene er å vise løsninger hvor henholdsvis Gamlebytunnelen og Folloporten kan få hver sin traséinnføring til Oslo S. Anleggskostnadene for de nye alternativene er 6,4 milliarder kroner for alternativ III Ekebergåsen og 5,6 milliarder kroner for alternativ III Loenga. De to nye alternativene gir totalt sett delvis til god måloppnåelse når det gjelder målene for bomiljø, kulturminner og kulturmiljø samt det å legge all jernbanetrafikk i tunnel. Begge alternativene har stor negativ samfunnsøkonomisk nettonytte.
Tilleggsutredningen gir etter byrådets vurdering et tilfredsstillende bilde av konsekvensene av de to nye alternativene. Likevel tilfører ikke tilleggsutredningens alternativ avgjørende fordeler for prosjektet som tilsier at disse kan prioriteres foran alternativ II Loenga. Byrådet fastholder kommunens krav om å optimalisere alternativ II Ekebergåsen, men anser fortsatt alternativ II Loenga som den beste løsningen. Et endelig valg av trasé må skje gjennom videreføring av kommunedelplan for jernbanesystemet Oslo S - Bryn. Traséavklaring for Folloportens del må gjøres gjennom en egen utrednings- og planprosess. I tilfelle Stortinget frafaller sitt vedtak om tunnel i Gamlebyen, anbefaler byrådet at kommunen krever at det vurderes seks avbøtende tiltak som en alternativ tiltakspakke til de åtte utredete alternativene inneholdende en full traséomlegging.
Myndighet til å avgi uttalelse på vegne av Oslo kommune er tillagt byutviklingskomiteen.
Innledning
Tilleggsutredningen er av Samferdselsdepartementet lagt ut til offentlig ettersyn i perioden 13.12.1999 - 07.02.2000.
Bakgrunn
Stortinget gjorde den 24. april 1997 følgende vedtak om jernbanetunnel i Gamlebyen:
· Stortingets vedtak av 15. juni 1995 om at jernbanetrafikken i Gamlebyen skal legges i tunnel, står fast.
· Regjeringen bes utarbeide forslag til løsning basert på de søndre alternativer, særlig med tanke på stigningsforhold.
· Regjeringen bes fremlegge for Stortinget forslag til løsning senest høsten 1998.
Konsekvensutredningen lå ute til offentlig ettersyn høsten 1998 med seks alternative løsningsforslag. Plan og bygningsetaten utarbeidet et forslag til kommunedelplan for jernbanesystemet Oslo S - Bryn der de seks ulike alternativene ble presentert. Planforslaget var ute til offentlig ettersyn oktober-november 1998. I påvente av Stortingets behandling er det ikke arbeidet videre med denne kommunedelplanen. På vegne av Oslo kommune avga byutviklingskomiteen uttalelse til konsekvensutredningen i sitt møte 08.12.1998, sak 364. På bakgrunn av innkomne høringsuttalelser besluttet departementet å utrede ytterligere to alternativer i form av en tilleggsutredning etter plan- og bygningslovens kap. VII-a.
Oslo kommunes uttalelse av 08.12.1998 til konsekvensutredningen kan sammenfattes i følgende punkter:
- De såkalte II-alternativene (dvs. de tre alternativene som fjerner all togtrafikk fra dagens spor gjennom Gamlebyen) anbefales ut fra måloppnåelsen når det gjelder støy og bomiljø.
- Opprusting av middelalderbyen og -park er høyt prioritert i kommunen.
- Olavsklosterets kjeller og Ladegårdens kjeller fra middelalderen må ikke berøres.
- Gamlebytunnel bør knyttes til Romeriksporten slik at ny stasjon kan etableres på Brynseng/Bryn.
- De to alternativene med høyest måloppnåelse, II Ekebergåsen og II Loenga, kan foreløpig ikke prioriteres opp mot hverandre, blant annet siden det antakelig ligger et forbedringspotensiale i alternativ II Ekebergåsen som ikke er utredet. Alternativ II Loenga synes dog å ha størst fordeler ut fra miljøhensyn, men har svakheter når det gjelder jernbanedrift.
- Utredningsplikten kan anses oppfylt under visse forutsetninger: Optimalisere alt. II Ekebergåsen, finne metoder som kan avbøte risikoen for setningsskader på middelalderstrukturene ved Minneparken samt avbøte inngrepene i Gamlebyen gravlund gjennom å skyve sporkulverten under Dyvekes vei mot nord og inn i driftsområdet i Lodalen.
- Utrede en løsning der dagens jernbanenett ble supplert med en rekke avbøtende tiltak for å bedre bomiljøet i Gamlebyen.
Jernbaneverket har i forbindelse med Gardermobanens anlegg og den trafikkøkningen denne representerer, gjennomført betydelige støytiltak langs dagens trasé fra Oslo S opp til tunnelinnslaget på Etterstad. Bakgrunnen er vilkår fylkesmannen satte for å frafalle innsigelse mot reguleringsplanen for Gardermobanetilkoblingen på Etterstad. Hovedplanen for tiltakene ble behandlet av bystyret i Oslo 1996. Prosjektet ble sluttført i 1999. I og ved sporområdet er det montert nye støyabsorbenter og støyskjermer. På noen strekninger er eksisterende støyskjerm forbedret samt utført fasadetiltak i form av vindusutskifting og fasadeutbedringer. I tillegg er det installert mekanisk balansert ventilasjon for å kompensere for at vinduer ikke kan holdes åpne uten at innendørs støy overskrider grenseverdiene. Det er ikke gjennomført tiltak mot vibrasjoner med påfølgende strukturstøy. Tiltakene ble før byggearbeidene ble igangsatt verifisert av en uavhengig akustikkonsulent. Et måleprogram for endelig verifisering av de oppnådde resultater pågår nå. Man kan dermed fastslå at når det gjelder luftoverført støy ligger bebyggelsen langs dagens jernbanespor gjennom Gamlebyen innenfor grenseverdiene i Miljøverndepartementets rundskriv T-8/79, riktignok den høyeste verdien i det målparet rundskrivet setter opp. Jernbaneverket har investert ca. 120 mill. i dette prosjektet.
Nærmere om innholdet i tilleggsutredningen
I alternativ III Ekebergåsen føres Østfoldbanen og Folloporten i ny trasé i kulvert gjennom Klypen, hvor Østfoldbanen grener av fra Folloporten og kobles til dagens Østfoldbane på Sørenga. Gardermobanen, Hovedbanen, Gjøvikbanen og adkomstspor til Lodalen føres gjennom Minneparken i to korridorer: én i Minneparken nord for Ladegården, og én gjennom Minneparken og Bispegata sør for Ladegården.
I alternativ III Loenga føres Gardermobanen, Hovedbanen og Gjøvikbanen i kulvert gjennom Klypen og videre under dagens sporgruppe på Loenga. Folloporten, Østfoldbanen og driftssporene til Lodalen føres gjennom Minneparken i to plan i en korridor nord for Ladegården.
Godsspor gjennom Ekebergåsen med sporforbindelse til havna og Østfoldbanen anlegges ved begge alternativene. I alternativ III Loenga berører dette forbindelsessporet Gamlebyen gravlund, mens i alternativ III Ekebergåsen legges dette lenger sør.
For å forstå ideen bak lanseringen av de to tilleggsalternativene er det nødvendig å se kort på strukturen i jernbanesystemet i utredningsområdet. Sporanlegget kan deles inn i tre avsnitt med ulike formål:
1. Det ytre sporområdet der de ulike banestrekningene går enkeltvis ut til et forbindelsespunkt med dagens baner, enten dette er Gjøvikbanen, Hovedbanen, Romeriksporten, den kommende Folloporten til Hauketo eller dagens Østfoldbane.
2. Et mellomområde der de ulike banestrekningene flettes planfritt sammen for å gi et gunstig innkjøringsmønster til selve sporområdet på Oslo S. Disse danner i alle alternativer tunge kulvertanlegg, enten gjennom Minneparken og inn under Dyvekes vei, eller gjennom den såkalte Klypen og under sporområdet på Loenga.
3. Sporområdet på Oslo S der de ulike innkjøringssporene gis avgreningsmuligheter til et hensiktsmessig antall plattformer. Her har det faktum at de sørligste sporene utgjør buttspor, og de nordligste har gjennomkjøring videre inn i Oslotunnelen utgjort en stor og kompliserende utfordring, siden de fleste jernbaneforbindelser har behov for å kunne nå begge typer spor.
De mest interessante alternativene i konsekvensutredningen, nemlig II-alternativene som ikke belaster dagens spor gjennom Gamlebyen, har samlet hovedtyngden av alle sporforbindelser i en felles kulvert i mellomområdet. Dette har resultert i meget plasskrevende kulvertanlegg i flere plan der den framtidige Folloporten har blitt flettet sammen med de øvrige forbindelsene fra nord og øst. Man har altså gjort et stort inngrep enten i Minneparken/Dyvekes vei eller i Klypen/Loenga. Dette har samtidig medført vanskeligheter med å dokumentere hvilke kostnader som er knyttet til Gamlebyprosjektet og hvilke som er knyttet til en framtidig Folloport, noe som ble bemerket av mange høringsparter som var interessert i å tallfeste de "rene" Gamlebytunnelkostnadene.
Ideen bak de to aktuelle tilleggsforslagene er å legge disse i hver sin trasé i dette mellomområdet. En slik løsning vil kunne begrense investeringene for det av Gamlebytunnelprosjektet og Folloportprosjektet som kommer først, i og med at tunge kulvertarbeider i mellomsonen antakelig kunne utsettes. På denne måten vil man kanskje få en bedre dokumentasjon for å isolere kostnadene knyttet til de to prosjektene. Endelig har det også vært en arbeidsteori at anlegget av to smalere og grunnere kulverter ville fare mer skånsomt med viktige kulturminner enn en kulvert som var bred og dyp.
Anleggskostnadene for de nye alternativene, inkludert kostnader for de arkeologiske utgravninger, er 6,4 milliarder kroner for III Ekebergåsen og 5,6 milliarder kroner for III Loenga. Kostnadene dekker også nytt godsspor mellom Loenga og Bryn. Nødvendige arbeider knyttet til "Folloporten" utgjør 1,6 milliarder kroner av nevnte kostnad for III Ekebergåsen og 0,6 milliarder kroner tilsvarende for III Loenga. Dersom Folloporten bygges først vil nødvendige forarbeider for en etterfølgende Gamlebytunnel være ubetydelige i III Ekebergåsen og koste om lag 60 millioner kroner i III Loenga.
De to nye alternativene gir totalt sett delvis- til god måloppnåelse når det gjelder målene for bomiljø, kulturminner og kulturmiljø samt det å legge all jernbanetrafikk i tunnel. Totalvurderingen av måloppnåelse gir likevel ikke et godt grunnlag for å velge mellom alternativene. Motsetningene mellom de enkelte delmål er årsaken til dette. For å rangere alternativene med hensyn til måloppnåelse er det nødvendig å prioritere målene. Utredningsprogrammet inneholder ingen slike prioriteringer. De samfunnsøkonomiske vurderingene viser at de to nye alternativene ikke skiller seg vesentlig fra de andre alternativene utredet i konsekvensutredningen. Dette innebærer at III Ekebergåsen og III Loenga også har stor negativ samfunnsøkonomisk nettonytte. Med grunnlag i konsekvensutredningen og tilleggsutredningen anbefaler Jernbaneverket at prosjektet Jernbanetunnel i Gamlebyen ikke gjennomføres.
Uttalelser fra kommunale høringsinstanser
Plan- og bygningsetaten har sendt saken på høring til aktuelle kommunale høringsinstanser og utarbeidet tilråding om Oslo kommunes uttalelse (trykt vedlegg 2). Bydel Ekeberg-Bekkelaget ber om at grunnforholdene for tunneltraseene i Ekebergåsen samt konsekvensene for befolkningens helse av anleggsarbeidene blir utredet. Bydel Gamle Oslo viser til tidligere uttalelser og opprettholder sin anbefaling av alternativ II Loenga.
Byantikvaren uttaler at de to fremlagte alternativene ikke er bedre løsninger enn tidligere presenterte alternativ. Begge de nye forslagene gir betydelige inngrep i Minneparken, Bispeborgen og Ladegården, inngrep som både på kort og lang sikt vil redusere kulturminnenes og kulturmiljøets verdi. Gravferdsetaten vil fremme innsigelse mot ethvert forslag som berører fredete graver. Alternativ III Loenga kan komme til å berører enkelte graver men kan elimineres ved å endre traséføringen for godssporet tilsvarende alternativ III Ekebergåsen. Helsevernetaten ber om at det kommende planforslaget for tiltaket bør redegjøre for avbøtende tiltak med hensyn til støy og vibrasjoner i anleggsperioden. Dersom et av de nye alternativene velges bør tilkobling til Romeriksporten være sørøst for Bryn slik at de verdifulle områdene i Svartdalsparken/Alnadalen kan bevares. Brann- og redningsetaten anser III Loenga som best av de to nye alternativene og håper hensyn til sikkerhet vil veie tungt ved valg av alternativ.
Plan- og bygningsetatens tilråding
Etaten mener utredningsplikten er oppfylt med foreliggende tilleggsutredning. De to nye alternativene III Ekebergåsen og III Loenga har ikke tilført prosjektet avgjørende fordeler som gjør at disse bør prioriteres foran II Loenga og evt II Ekebergåsen. Sistnevnte alternativ bør gjennom en optimaliserinsgprosess før Stortinget fatter beslutning i saken. Optimaliseringene dreier seg om forholdet til den delte traseen på hver side av Ladegården samt forholdet til Gamlebyen gravlund. Etaten vurderer fortsatt II Loenga som det beste alternativet. Endelig valg av trasé må skje gjennom en videreføring og behandling av kommunedelplan for jernbanesystemet Oslo S - Bryn. Dersom Stortinget ikke vil opprettholde sitt vedtak om tunnel i Gamlebyen, bør følgende avbøtende tiltak gjennomføres: Godsspor flyttes inn i Ekebergåsen, vibrasjonsdempe eksisterende trasé gjennom Gamlebyen, utbedre fotgjengerundergangen ved Harald Hårdrådes plass, legge sporområdet gjennom Klypen i kulvert, opprette gangforbindelser over sporområdet på Oslo S samt tilrettelegge "Havenområdet" for byutvikling. Dersom Stortinget fatter et vedtak som skyver realisering av Gamlebytunnelen ut i ubestemt tid, vil det ifølge etaten bli lagt et uakseptabelt lokk på viktige byutviklingstiltak i indre Oslo øst. Denne tilleggsutredningen er ikke et tilstrekkelig grunnlag for valg av Folloportinnføring til Oslo S men må avklares gjennom en egen utrednings- og planprosess.
Store deler av sammenflettingskostnadene ligger inne på selve Oslo S-området. Disse omfattende omleggingene inne på Oslo S gjør det etter byrådets oppfatning fortsatt nær umulig å imøtekomme krav om skape et eksakt skille mellom kostnader knyttet til "forberedelser til Folloporten" og strengt Gamlebytunnelrelaterte kostnader.
Grepet med å gå fra store felleskulverter i mellomsonen til at Folloporten og Gamlebytunnelen innføres i hver sin korridor, viser seg å gi begrenset nytte i forhold til de ovennevnte målsettingene. Komplikasjonene knyttet til blant annet dagens Østfoldbaneinnføring betyr at samtidige anlegg av kulverter i begge korridorer likevel blir nødvendig. Utredningen viser at det er mulig å utsette Gamlebytunnelprosjektet på ubestemt tid uten betydelige merkostnader for Oslopakke II-prosjektet Folloporten (ca. 60 millioner kroner for III Loenga, mindre enn 1 million kroner for III Ekebergåsen).
De nye alternativene gir etter byrådets mening en dårligere måloppnåelse med hensyn til kulturminner enn II Loenga som er utredet tidligere. Faren for setningsskader på viktige middelalderstrukturer som Olavsklosteret og Bispegården, samt Ladegårdens kjeller må fortsatt vurderes som store. Hallvardskirkens ruiner og Bisp Nikolaskapellet, som på 1920-tallet ble demontert og gjenreist oppå kulverttaket for dagens spor mot Lodalen og Østfoldbanen, vil måtte gjennomgå den samme prosessen på ny. Samtidig vil man få inngrepene gjennom Klypen/Sørenga som vil kunne skade Saxegården. Middelalderske kulturlag vil også måtte graves ut i samme målestokk som ved de tidligere alternativene.
I anleggsperioden vil det ved de to aktuelle alternativene i tilleggsutredningen skje samtidige inngrep i begge de to korridorene Minneparken/Dyvekes vei og Klypen/Loenga. Dette vil etter byrådets mening gjøre totalinngrepet med støyplager, anleggstrafikk og barrierer for gang-, kollektiv- og biltrafikk særlig store, siden to i stedet for ett inngrepsområde vil bli berørt.
Utredningen viser at det kun er marginale forskjeller mellom de mest aktuelle alternativene når det gjelder temaet arealbruk/byutvikling. Foruten dagens traséområde fra Bryn (Fagerlia) ned til Oslo S med godssporet ned langs Lodalen, er det meste av utviklingspotensialet også til stede i dag. I det såkalte Havenområdet vil en tung innføring av spor gjennom Klypen (II Loenga og III Loenga) med kulverter i to plan vanskeliggjøre en framtidig byutvikling. Om deler av dette kulvertanlegget kan tilrettelegges som byggegrunn for byutvikling må etter byrådets oppfatning avklares gjennom detaljplanleggingen.
Byrådet merker seg forøvrig at oppstillingssporene som ligger i Haven (nord for Bispegata og vest for Oslo Ladegård) i dag, i forbindelse med Bjørvikaprosjektet påberopes av Jernbaneverket å ha en så stor verdi at en transformasjon til byutvikling ligger meget langt inn i framtiden. Verken i konsekvensutredningen eller i tilleggsutredningen nevnes omdisponeringen av dette arealet til nye innkjøringsspor som et problem.
Inngrepene i Gamlebyen gravlund var et tema i Oslo kommunes behandling av konsekvensutredningen. Bakgrunnen for dette var blant annet Gravferdsetatens varsel om innsigelse dersom fredete graver måtte fjernes. De to nye alternativene er på grunn av en smalere kulvert langs Dyvekes vei, mer skånsom mot Gamlebyen gravlund enn tilfellet var for II Ekebergåsen og et par av de øvrige alternativene fra forrige utredning.
Godssportilknytningen som griper inn i nordvestre ende av gravlunden utgjør et særlig problem i alternativ III Loenga, i likhet med de fleste av løsningene vist i konsekvensutredningen. Alternativ III Ekebergåsen viser en mer sørlig tilknytning som ikke berører gravlunden. Godsforbindelsen vil ved et Gamlebytunnelanlegg uten Folloport betjene både Østfoldbanen og havna. Når Folloporten er etablert, vil denne godsforbindelsen kun betjene havnetrafikken. På dette tidspunktet kan vurderingen av hvilke havneavsnitt som skal betjenes med bane være under vurdering, og en løsning lenger sør som vist i tilknytning til alternativ III Ekebergåsen kan være fullt akseptabel også for de øvrige alternativene.
Byrådet mener en fremtidig anleggelse av en stasjon på Bryn bør ligge i forbindelse med dagens Romeriksport-tunnel på strekket Brynseng-Bryn. Denne lokaliseringen vil gi den desidert beste forutsetningen for utvikling av et vellykket knutepunkt. Byrådet har merket seg at denne føringen av forbindelsen til Romeriksporten, som var hovedopsjonen i konsekvensutredningen, i illustrasjonsmaterialet utelates i tilleggsutredningen til fordel for en mer direkte forbindelse til Romeriksporten. I teksten (side 20) sies det likevel at muligheten for kommunens prioriterte sporføring opprettholdes.
Byrådet understreker at konsekvensutredningen og tilleggsutredningen ikke alene er et tilstrekkelig grunnlag for å avklare hvilke løsninger som skal realiseres verken for Gamlebytunnelen eller for Folloportens innføring på Oslo S. Endelig valg av trasé må skje gjennom en videreføring og behandling av kommunedelplan for jernbanesystemet Oslo S - Bryn. Valg av Folloportinnføring må avklares gjennom en egen utrednings- og planprosess.
Byrådet registrerer at optimaliseringen av II Ekebergåsen (5,9 milliarder kroner) og II Loenga (5,5 milliarder kroner), som Oslo kommune ba om i sin uttalelse til konsekvensutredningen, ikke er fulgt opp i tillleggsutredningen. Dette gjelder ikke minst kommunens krav om å spesifisere mulighetene for å unngå inngrep i Gamlebyen gravlund ved å trekke sporkulverten nordover inn i driftsområdet i Lodalen. En optimalisering av II Ekebergåsen for å unngå utsjakting både i Bispegata/Gamlebyen sør og i Minneparken vil neppe veie opp for de miljøfordelene som ligger i II Loenga. Når det gjelder driftsforhold for jernbanen er dog II Loenga dårligere enn II Ekebergåsen. Dette henger sammen med både den krappe 90-graders svingen ut fra plattformretningen/Oslotunnelen og de lange, men nødvendige omveiene i Ekebergåsen for banestrekningene mot Gjøvikbanen, Hovedbanen og Romeriksporten. Opplevelsesverdien av Middelalderparken vil etter byrådets oppfatning være begrenset under en lang anleggsperiode for II Loenga. Likevel vil totalinngrepet i kulturminner være minst i dette alternativet. Anleggelsen av II Loenga innebærer en innebygging av sporområdet i Klypen. Dermed kan denne kulverten gjenopprette viktige sammenhenger i kulturmiljøet i Gamlebyen som betyr mye for en fremtidig formidling av middelalderbyen. Det er derimot ikke fremkommet dokumentasjon av løsninger for II Ekebergåsen som kan sikre de sentrale middelalderstrukturene Olavsklosteret og Ladegårdens kjeller mot setningsskader under anleggelsen av et kulvertsystem i Minneparken.
Slik byrådet ser det innebærer den endelige vurderingen av disse alternativene opp mot hverandre, etter at en optimaliseringsstudie knyttet til II Ekebergåsen er gjennomført, et valg mellom å opprettholde akseptable driftsforhold for jernbanen på den ene siden, og hensynet til kulturminner og lokale plager under anleggstiden på den andre siden. Jernbaneverket har ikke signalisert hvor smertegrensen går for deres del utover en påpekning om at driftsforholdene forverres med en Gamlebytunnel.
Tilleggsutredningen gir etter byrådets vurdering et tilfredsstillende bilde av konsekvensene av de to nye alternativene. Utredningen reiser dog en del spørsmål vedrørende det foreslåtte jernbanesystemet i det som ovenfor er kalt det ytre sporområdet, som ikke besvares i utredningen. For eksempel burde den viste løsningen med tunnelpåhugg både i Fagerlia (Hovedbanen) og på Bryn stasjonsområde (Bryndiagonalen til Hauketo) kunne optimaliseres slik at disse slås sammen til ett påhugg. Fellestrekningen Folloporten - Godssporet har i tilleggsutredningen færre spor i forhold til i konsekvensutredningen uten at dette forklares. Det er vanskelig å forstå hvorfor godsspor-tilknytningen til Østfoldbanen/havna ikke er optimalisert i III Loenga på samme måte som i III Ekebergåsen slik at konflikt med Gamlebyen gravlund unngås. Dette er imidlertid underordnede spørsmål som vil kunne fanges opp i det videre planarbeidet.
Byrådet mener det viktigste punktet fra Oslo kommunes uttalelse til konsekvensutredningen, er knyttet til spørsmålet om det finnes avbøtende tiltak som kan utgjøre et alternativ til en total omlegging av sporsystemet. Det framkomne kostnadsbildet og de politiske reaksjonene på dette har gjort denne mangelen mer prekær med tanke på en relativt snarlig stortingsbehandling. Byrådet savner et mer helhetlig grep på muligheter for å forbedre miljøet i Gamlebyen gjennom jernbanetiltak som ikke bare er knyttet til totalomlegging av jernbanetraséene.
Byrådet minner om at fylkesmannen i forbindelse med at innsigelsen på reguleringsplan for Gardermobanen ble frafalt, i tillegg til å komme med krav om tiltak for å få støynivået innendørs og på utearealer ned på et akseptabelt nivå, også uttalte at det ville reises tilleggskrav dersom det ikke ble funnet fram til totalløsninger som fjernet jernbanetrafikken i dagens trasé. Ut fra at måloppnåelsen når det gjelder luftbåren støy nå ligger innenfor forskriftskrav og ikke ligger over tilsvarende nivåer mange steder i Oslo, oppfatter byrådet dette som mulige krav til vibrasjonsdemping som også vil redusere innendørs strukturlyd.
Byrådet vil trekke frem en rekke aktuelle tiltak knyttet til jernbanen som vil forbedre miljøsituasjonen for beboerne i Gamlebyen. De første to tiltakene som omtales nedenfor, kan redusere vibrasjonsproblemene som fortsatt må erkjennes som et stort problem langs dagens trasé.
Det antydes i tilleggsutredningen at godstrafikken på døgnekvivalent basis ikke vil gi store utslag i vibrasjonsbildet. Likevel vil maksimalverdiene, dvs. de største enkeltutslagene når det gjelder vibrasjoner, være knyttet til passering av godstog. Dette vil ytterligere være tilfelle i 2010 når deler av dagens togsett vil være fornyet med mer stillegående boggier. Beboerne opplever disse togpasseringene, som stort sett finner sted nattestid, som et stort problem. Byrådet mener en løsning, som i sin helhet vil fjerne godstrafikken gjennom dagens trasé, vil være anleggelse av en godssløyfe gjennom Ekebergåsen opp til Hovedbanen på Bryn. Dette kan etableres som et eget tiltak. Et slikt godsspor vil imidlertid ha så lange fellesstrekninger med det skisserte Folloportprosjektet at det vil være svært naturlig å etablere dette samtidig. Sammen med et forbindelsesspor til havna, vil dette tiltaket også frigjøre dagens godsspor opp nordskråningen av Lodalen. Driftselskapene (i dag NSB) vil gjennom å fase ut de to traséene som begge har et problematisk stigningsforhold, oppnå en klar forbedring i godstogsframføringen der dagens hyppige ordning med forspente ekstralokomotiver opp bakken til Bryn og Alnabru kan sløyfes. Det vil også være kapasitet til føre andre togtyper utenom Gamlebyen på dette sporet, uten at det kan forventes stor betydning av dette i forhold til bomiljøet i Gamlebyen. En nedleggelse av godssporet opp Lodalen vil utgjøre en mulig ressurs for utbygging. Traséen kan også under visse vilkår være aktuell for fremføring av en kombibanetrasé fra Bryn ned til Bispegata og gjennom Bjørvikaområdet fram til sentrum. En slik løsning vil blant annet kunne skaffe et transformert Kværnerområde en etterlengtet kollektivtilknytning.
Det fremgår av tilleggsutredningen at Jernbaneverket, dersom det ikke blir en jernbanetunnel gjennom Gamlebyen, ønsker å sette i gang et prosjekt for å vurdere mulige vibrasjonstiltak langs dagens trasé . Dette støttes fullt ut av byrådet. Det har vært utført vurderinger rundt dette temaet tidligere uten at det har framkommet noen entydig konklusjon. Forholdet til de fredete kulturlagene må inngå i en slik utredning. Disse finnes i området nedenfor Harald Hårdrådes plass. Sammen med de oppnådde effektene av støydempingstiltakene Jernbaneverket har gjennomført de siste årene langs dagens trasé, vil en oppnåelse av tilfredsstillende verdier for vibrasjoner etter byrådets mening bety at forholdene for beboerne langs sporet må betegnes som akseptabel i Oslo-sammenheng.
Den lave kvaliteten på dagens undergang ved Harald Hårdrådes plass, utgjør en praktisk barriere mellom områdene på de to sidene av sporet ned gjennom Gamlebyen. Byrådet mener en total ombygging av denne undergangen vil gjøre den langt triveligere og dermed oppheve frykten mange i dag føler for å gå under sporene her.
Sporområdet gjennom Klypen ligger i bakkant av den planlagte Middelalderparken. En innbygging av Klypen i kulvert vil etter byrådets oppfatning være det viktigste bidraget til å gjenskape det gamle middelalderterrenget og dermed gjenopprette viktige historiske sammenhenger i området. Som både konsekvensutredningen og tilleggsutredningen viser, vil man ved flere av alternativene for Gamlebytunnel og Folloport få dette tiltaket som en del av det nye jernbaneanlegget.
Planleggingen av byutviklingsområdet Bjørvika - Bispevikaområdet er i full gang og man ser konturene av en bydel med en kontakt til fjorden som vil kunne utgjøre et betydelig løft for byområdene i Gamle Oslo. For deler av Gamlebyen vil Oslo S-området ligge som et stengsel for en direkte adkomst til dette området. Både den foreslåtte "Stasjonsinngang øst" og en tverrforbindelse lengre øst betegnet som "Østre tangent" mener byrådet vil kunne utgjøre verdifulle fotgjengerpassasjer over sporområdet.
Det er i forbindelse med det pågående Bjørvikaprosjektet reist sterk tvil fra Jernbaneverket om det såkalte Havenområdet vil være tilgjengelig for byutvikling i overskuelig fremtid slik det forklares ovenfor. Samtidig vil de fleste av de skisserte alternativene for Gamlebytunnel føre til inngrep i området i form av nye spor, til dels i kulvert. For Gamlebyen og Bjørvikaprosjektet vil det etter byrådets oppfatning være av stor betydning at Havenområdet kan legges til rette for utbygging, eventuelt ved hjelp av et kulvertanlegg. Dette mellomområdet mellom Gamlebyen og fjorden kan være aktuelt for flere formål, for eksempel en større museumsutbygging. Byutvikling av området vil tilføre Bispegata som gangstrøk ned til Bispevika et verdifullt element.
Kompetanse til å avgi uttalelse på vegne av Oslo kommune:
Ved bystyrets vedtak av 25.06.1997, sak 437, ble myndighet til å avgi uttalelse på vegne av Oslo kommune som berørt kommune vedrørende konsekvensutredning for vedlegg I -tiltak og utredningspliktige vedlegg II-tiltak delegert til byutviklingskomiteen. Foreliggende tilleggsutredning omfatter et vedlegg I-tiltak.
Oslo kommune avgir slik uttalelse til tilleggsutredning vedrørende jernbanetunnel i Gamlebyen i Oslo datert desember 1999:
1. Oslo kommune er av den oppfatning av at foreliggende tilleggsutredning oppfyller utredningsplikten etter plan- og bygningslovens kap. VII-a.
2. De to nye alternativene, III Ekebergåsen og III Loenga, har etter Oslo kommunes
oppfatning ikke tilført prosjektet avgjørende fordeler som gjør at disse nå kan
prioriteres foran II Loenga og eventuelt II Ekebergåsen.
3. Oslo kommune anser fortsatt II Loenga som det beste alternativet. Dette standpunktet
baserer seg i første rekke på behovet for å minimalisere inngrep i kulturminneverdiene
i området samt begrense belastningen på beboerne under den lange anleggsperioden.
Det er også viktig for Oslo kommune at byen har et velfungerende jernbanenett.
Jernbaneverket vil komme tilbake til sin endelige anbefaling etter at høringsuttalelsene
foreligger. Oslo kommune er kjent med at det ennå ikke er avklart om blant annet
alternativ II Loenga ligger innenfor Jernbaneverkets og driftselskapenes smertegrense
når det gjelder driftsforhold.
4. Oslo kommune fastholder sitt krav om at de to optimaliseringene knyttet til alternativ
II Ekebergåsen vedrørende forholdet til den delte traseen på hver side av Ladegården
samt forholdet til Gamlebyen gravlund utredes frem til Stortinget fatter sitt vedtak.
5. Dersom Stortinget opprettholder sitt vedtak om tunnel i Gamlebyen, mener Oslo
kommune at endelige valg av trasé må skje gjennom et planarbeid. En videreføring av
det utarbeidete forslaget til kommunedelplan for jernbanesystemet Oslo S - Bryn vil
være et egnet planredskap for dette. En forutgående silingsprosess vil være ønskelig.
6. Oslo kommune krever at følgende seks avbøtende tiltak vurderes som en alternativ
tiltakspakke til de to utredningenes i alt åtte alternativer til en total traséomlegging:
· Godsspor i Ekebergåsen i forbindelse med et Folloportanlegg.
· Vibrasjonsdemping i eksisterende jernbanetrasé gjennom Gamlebyen.
· Utbedring av fotgjengerundergangen ved Harald Hårdrådes plass.
· Innbygging av sporområdet gjennom Klypen i kulvert.
· Opprettelse av gangforbindelser over sporområdet på Oslo S i forbindelse med utbyggingen av Bjørvikaområdet.
· En tilrettelegging av det såkalte Havenområdet for byutvikling.
7. Oslo kommune vil uttrykke betydelig skepsis til et vedtak som skyver en realisering
av Gamlebytunnelen ut på ubestemt tid. Dette tunnelprosjektet har siden begynnelsen
av 1990-tallet lagt et lokk på viktige byutviklingstiltak i indre Oslo øst. Oslo
kommune kan ikke akseptere at korridorer av det omfang det her er snakk om må
holdes åpne på ubestemt tid. Oslo kommune vil i så tilfelle måtte vurdere å åpne for
utbygging av enkeltområder som vil komplisere et senere jernbaneanlegg.
8. En utsettelse av Gamlebytunnelen på ubestemt tid må heller ikke føre til et vedtak om
Folloportens trasé kun basert på foreliggende tilleggsutredning. Oslo kommune mener
denne tilleggsutredningen ikke er et tilstrekkelig grunnlag for valg av
Folloportinnføring til Oslo S. Traséavklaring for dette tiltakets del må gjøres gjennom
en egen utrednings- og planprosess.
9. Når det gjelder tilknytningen til Romeriksporten, mener Oslo kommune fortsatt at
denne bør anlegges slik at ny stasjon kan etableres i dagens tunnel mellom Brynseng
og Bryn.
10. Gamlebyen gravlund må ivaretas i det videre planarbeidet slik at konflikter med
fredete graver unngås.
Byrådet, den
Fritz Huitfeldt Grete Horntvedt
1. Jernbanetunnel i Gamlebyen i Oslo. Tilleggsutredning. Jernbaneverket desember
1999.
2. Plan- og bygningsetatens tilråding og resymé av høringsuttalelsene fra berørte kommunale instanser.
1. Uttalelser fra etater, bedrifter og bydeler i Oslo kommune
2. Jernbanetunnel i Gamlebyen i Oslo. Byutviklingskomiteens uttalelse til konsekvensutredning på vegne av Oslo kommune 08.12.1998, sak 364.